Dornier Do 27 — die Werks-Geschichte 1955-1965

Die Dornier Do 27 ist mehr als ein Verbindungs-Flugzeug der frühen Bundeswehr. Sie ist das erste in der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg vollständig neu entwickelte und in nennenswerter Stückzahl gebaute Flugzeug — ein Maschinen-Muster, das die zaghafte Wiederzulassung der deutschen Luftfahrt nach den Pariser Verträgen materialisiert. Wer heute eine Do 27 mit ihrem Lycoming-Boxer-Klang über einem Feldflugplatz hört, hört die Tonspur einer ganzen Epoche.

Vor-Geschichte: die Wieder-Inkraftsetzung 1955

Vom Mai 1945 bis zum Frühjahr 1955 war die deutsche Luftfahrt durch das alliierte Kontroll-Gesetz Nr. 43 und die nachfolgenden Direktiven nahezu vollständig untersagt. Forschung, Entwicklung und Bau von Motorflugzeugen blieben verboten; deutsche Konstrukteure arbeiteten in dieser Phase überwiegend im Ausland — in Spanien, Argentinien, Frankreich und der Schweiz. Erst die Pariser Verträge vom 23. Oktober 1954, in Kraft seit dem 5. Mai 1955, hoben das Verbot auf. Wenige Tage später, am 5. Mai 1955, trat das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) wieder in Kraft, und die Bundesrepublik konnte legal Flugzeuge konstruieren und herstellen.

Die Dornier-Werke nutzten dieses Zeitfenster mit auffälliger Schnelligkeit. Claudius Dornier (geboren 1884 in Kempten, gestorben 1969 in Zug), der das Werk 1922 in Friedrichshafen am Bodensee gegründet hatte, ließ den Standort am Bodensee bereits 1954 für die zivile Wieder-Aufnahme vorbereiten. Die Wiedergründung der Dornier-Werke GmbH in Friedrichshafen erfolgte 1954/1955; die Konstruktions-Leitung übernahm zunehmend Wolfgang Dornier, ein Sohn des Werks-Gründers, gemeinsam mit dem Hauptkonstrukteur Hermann Bansa, der bereits in den späten 1930ern bei Dornier im Hochdecker-Bereich gearbeitet hatte.

Die spanischen Vorgänger: CASA C-127 und Cádiz

Die Do 27 ist nicht aus dem Nichts entstanden. Sie hat eine spanische Vor-Geschichte, die für das Verständnis der Konstruktion zentral ist. Bereits 1953/1954, also vor der deutschen Wiederzulassung, hatte Dornier in Spanien die Do 25 entwickelt — eine schlanke Hochdecker-Konstruktion mit Streben-Tragflügel und Spornrad-Fahrwerk, ausgelegt für STOL-Eigenschaften (Short Take-Off and Landing). Die Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) baute diese Do 25 in Cádiz als spanische Lizenz-Variante. Aus der Do 25 wuchs in einer Weiterentwicklung die CASA C-127, die wiederum als Test-Plattform für die spätere deutsche Do 27 diente. Etwa 50 Maschinen liefen in Cádiz als CASA C-127 vom Band — eine technisch fast identische Schwester der späteren Friedrichshafener Serien-Maschine.

Erstflug und Serien-Produktion in Friedrichshafen

Der Prototyp der Do 27 hob am 27. Juni 1955 erstmals in Friedrichshafen ab — ein Datum, das die Kennzeichnung des Musters bis heute erklärt. Die Prototyp-Maschine trug das zivile deutsche Kennzeichen D-EBOR. Bereits 1956 begann in Friedrichshafen die Serien-Produktion, die bis 1965 lief. In diesem Zeitraum entstanden in Friedrichshafen etwa 580 Maschinen; zusammen mit den etwa 50 spanischen CASA-C-127 liegt die Gesamt-Stückzahl bei rund 630 Maschinen — für ein westdeutsches Nachkriegs-Flugzeug eine außergewöhnliche Zahl.

Die Versions-Linie der Do 27 ist überschaubar. Die Do 27A-1 war die Standard-Version der Bundeswehr, die ab 1957 ausgeliefert wurde und das Rückgrat der Beschaffung bildete. Die Do 27A-3 brachte eine verbesserte Motor-Linie und kleinere aerodynamische Korrekturen. Die Do 27B-1 war die Doppelsteuer-Schul-Version mit zwei vollständigen Steuersätzen — sie war die zentrale Linie für die Heeresflieger-Pilot-Ausbildung. Die Do 27Q zielte auf den zivilen Markt: eine Sport- und Reise-Version, von der etwa 50 Exemplare gebaut wurden. Die späten Linien Do 27H (mit stärkerem Motor) und Do 27S (mit Aufbauten für die Schweizer Luftwaffe) blieben Klein-Serien.

Technische Daten: Lycoming, STOL, Spornrad

Das Herz der deutschen Serien-Maschine ist der Lycoming O-540 — ein luftgekühlter Sechszylinder-Boxer mit 8,9 Liter Hubraum, der in der Do 27 mit 270 PS (200 kW) ausgelegt war. Dieser Motor ist eine der prägenden Konstanten der Allgemeinen Luftfahrt; er treibt bis heute eine erstaunliche Bandbreite von Klein-Mustern an, und seine Wartungs-Infrastruktur bleibt weltweit verfügbar.

Die Eckdaten der Do 27A-1: Maximalgeschwindigkeit etwa 240 km/h, Reichweite etwa 1200 km, Leergewicht etwa 1,8 t, maximales Startgewicht 2,5 t, sechs Sitze. Die STOL-Eigenschaften sind das eigentliche Markenzeichen — bei voller Beladung benötigt die Maschine eine Startstrecke von etwa 150 m und eine Landestrecke von etwa 100 m. Das ist auch im Vergleich zu modernen Klein-Flugzeugen außergewöhnlich.

Erreicht werden diese Werte durch eine klassische Hochdecker-Architektur: ein hochliegender Tragflügel mit Streben-Abfangung, große Klappen über etwa zwei Drittel der Hinterkante sowie ein Vorflügel-System an der Profil-Nase, das den Strömungsabriss bei niedrigen Geschwindigkeiten erheblich verzögert. Das Fahrwerk ist konventionell mit Spornrad ausgelegt — eine Konfiguration, die heutige Pilot:innen vor das Tailwheel-Endorsement stellt, die aber für den unbefestigten Wiesen- und Feldflugplatz-Betrieb der späten 1950er und 1960er ideal war.

Auslauf-Phase und Aussonderung

Die Serien-Produktion in Friedrichshafen endete 1965, als die letzte Maschine das Werk verließ. Die Bundeswehr hielt das Muster zunächst weiter im Bestand, begann aber Mitte der 1980er mit der Aussonderung. Ab 1985 wurde die Do 27 in den Heeresflieger-Verbänden und in der Luftwaffe schrittweise durch Nachfolge-Muster ersetzt — überwiegend durch die Pilatus PC-9 in der Schul-Linie und die Reims F406 Caravan II in der Verbindungs- und Beobachtungs-Linie. Die letzten Bundeswehr-Maschinen verließen den aktiven Dienst Anfang der 1990er.

Heutige Erbschaft

Die Aussonderung war für das Muster kein Ende, sondern der Übergang in eine zweite Karriere. Etwa 50 bis 60 Do 27 sind heute weltweit aktiv flugfähig — eine bemerkenswerte Quote für ein Muster, das seit über 60 Jahren nicht mehr produziert wird. Davon stehen etwa 25 Maschinen in der DACH-Region in privater Halterschaft oder bei spezialisierten Vereinen. Zu den prägenden Halter-Strukturen zählen der Quax-Flieger e.V. in Bielefeld, die Klassikwelt-Szene rund um Friedrichshafen und einzelne Heeresflieger-Veteranen-Vereine.

Die Werks-Adresse in Friedrichshafen — Claude-Dornier-Platz 1 — existiert bis heute. Sie ist nicht mehr Standort einer aktiven Flugzeug-Produktion, aber sie bleibt Bezugspunkt für eine Konstruktions-Linie, die mit der Do 27 begann und über die Do 28 Skyservant, die Do 228 und die Do 328 bis zu den letzten Friedrichshafener Programmen lief. Die Do 27 steht am Anfang dieser Reihe — als das Muster, das die deutsche Nachkriegs-Luftfahrt buchstäblich wieder zum Fliegen brachte.